Une rubrique spécifique s'imposait pour traiter du  fameux allumage électronique intégral (AEI) de la VISA bicylindre. Révolutionnaire, ce dispositif a permis pour la première fois au monde la suppression de toutes les pièces d'usure composant un allumage traditionnel. Plus d'élément en rotation ou en frottement (doigt d'allumeur, came, vis platinées) signifiait la suppression des étapes de contrôle, de réglage ou de remplacement de ces éléments, soit une substantielle économie d'entretien.

Comparativement à un dispositif standard, l'AEI présentait un second avantage de poids : sa constance de fonctionnement et son adaptabilité aux sollicitations du conducteur. Les démarrages et la distribution des étincelles aux bougies par temps froids ou humides, qui s'avéraient souvent erratiques, n'étaient plus un problème avec l'AEI. Citroën a même fait des essais où l'on voit une VISA démarrer au quart de tour en sortant d'une chambre froide négative (-20°) dans laquelle elle avait été préalablement stockée ! De plus, grâce au calculateur qui ajuste en permanence la courbe d'avance, l'allumage se fait systématiquement et instantanément au moment le plus opportun. Ainsi, lorsque par exemple le conducteur écrase subitement la pédale d'accélérateur, la voiture répond immédiatement sans l'effet de broutage bien connu sur les dispositifs classiques.

Les bénéfices de ces atouts sont clairs : diminution de la consommation de carburant, agrément de conduite bien supérieur et performances accrues.


Là où le bât blesse, c'est que 35 ans plus tard, les pièces constituantes de l'AEI sont victimes d'une grave pénurie. Les VISA et LNA bicylindres, seules Citroën équipées de ce dispositif sont, elles-mêmes,  devenues rares. Pour information, à partir des données fournies par l'UTAC-OTC, on peut raisonnablement estimer à moins de 4000 unités  le nombre de VISA et LNA bicylindres qui roulent encore régulièrement en France. Citroën a, depuis plusieurs années déjà, sorti de son catalogue SAV les pièces spécifiques à l'AEI. Certains détaillants indépendants et spécialistes du flat-twin ont continué à récupérer des NOS (New Old Stock) autorisant ainsi quelques années de sursis. Mais en 2014, la pénurie est réelle : toutes les pièces d'origine Citroën sont écoulées depuis belle lurette et, compte tenu du faible débouché évoqué supra, ni aucun industriel ni aucun club ne pourra se lancer dans une refabrication rentable.

C'est la raison pour laquelle on listera, en deuxième partie, les moyens d'assurer la maintenance de l'AEI afin que les VISA groin puissent continuer à sillonner nos routes.
Mais auparavant,  revenons de manière générique sur le fonctionnement de cet allumage révolutionnaire en son temps.

CONSTITUTION

Les capteurs (1&2), fixés sur le carter d'embrayage, ont pour mission de détecter le passage du plot métallique (3) installé sur le volant moteur (4). À chaque passage de ce plot, les capteurs envoient une impulsion électrique au calculateur (6), avec une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur.
Le premier de ces capteurs (2) est positionné au point de calage initial, avec une avance de 10° sur le PMH. Du régime de ralenti (environ 850 tr/mn) jusqu'à 1000 tr/mn, l'étincelle intervient tout simplement au passage du plot devant le capteur (2) qui aura préalablement été armé par le capteur (1).

Le second capteur (1) est fixé à un angle de 35° correspondant à l'amplitude maximum d'avance souhaitée (soit 45° avant PMH). Il faut donc comprendre que quelque soit la courbe d'avance,  l'étincelle interviendra obligatoirement à un moment où le plot passera entre le capteur (1) et le capteur (2).

Outre la mesure de la vitesse de rotation (capteurs), la modification de la courbe d'avance ne pourra se faire qu'à l'aide d'une autre donnée, à savoir l'état de charge du moteur. C'est le rôle de la capsule (5) qui va mesurer la dépression à l'admission.

Au bout de ces trois senseurs se situe le calculateur. En utilisant les données de tachymétrie et de dépression, il est à même de générer la courbe d'avance la mieux adaptée aux sollicitations du conducteur, en déclenchant l'étincelle au moment le plus opportun. Il fournit le courant primaire à la bobine (7). Afin de protéger cette dernière en cas de calage ou de position contact prolongée au Neiman, une temporisation a été prévue : en l'absence de passage du plot devant les capteurs durant deux secondes, le calculateur coupe l'alimentation du primaire.  

Et pour finir, concernant la bobine (7), précisons qu'il s'agit d'un modèle spécifique à l'AEI reconnaissable à sa couleur marron (contrairement aux bobines 2CV et dérivés à allumage classique qui sont noires). De marque DUCELLIER, sa référence est 520010A.

Les deux premiers millésimes, c'est à dire 78 (pré-séries) et 79 (première année-modèle commerciale), sont équipés d'un calculateur de type VA1-VD1. Citroën a fait appel à deux sous-traitants et, selon les VISA et l'approvisionnement du moment, on peut trouver soit un boîtier MOTOROLA (6AE 2031C) soit un THOMSON (20 164 011). À partir du millésime 80, la VISA reçoit un calculateur légèrement revu : le VA2-VD2 selon la documentation d'atelier Citroën mais plus communément appelé "VA1-VD1 seconde génération". Sa référence  est  6AE 2032B en MOTOROLA et 20 164 680 en THOMSON.
Ces deux calculateurs utilisent les capteurs à 2 fils (la masse étant assurée par le contact du corps du capteur sur la cloche d'embrayage).
À partir du millésime 1983, donc sur VISA II, Citroën passera au VA4-VD4 (MOTOROLA 6AE 2114) utilisant des capteurs à 3 fils (masse) et générant une courbe d'avance adaptée à  la dernière mouture du flat-twin, le V06/644. En 1988 fut disponible un ultime calculateur destiné au SAV. Le VA1-VD4 possède en réalité les deux courbes d'allumage et peut donc être adapté aussi bien au V06/630 qu'au V06/644.

Concernant ces boîtiers de gestion, plus aucune référence n'est disponible au sein du réseau Citroën. Les seules solutions à l'heure actuelle sont, hélas, la récupération et la réparation des calculateurs existants. Il est donc vivement conseillé de ne jamais jeter un boîtier hors-service  d'AEI VISA ou LNA !
La bonne nouvelle dans ce malheur est que l'électronique embarquée de cette époque est largement dimensionnée, en grande partie identifiable, et aisément réparable sur un circuit imprimé classique. Rien à voir avec la technologie CMS, peu fiable et irréparable qui équipe les déplaçoirs actuels ! À l'exception de quelques microprocesseurs dédiés, les résistances, condensateurs, diodes ou transistors qui composent les calculateurs THOMSON ou MOTOROLA peuvent être changés à moindre frais.

Alain, un passionné et expert en électronique du forum LN/A VISA Club de France,  s'est penché sur la question de ces calculateurs et a rédigé un dossier tout à fait exceptionnel sur le sujet :

Dossier technique AEI par Alain.

Je vous invite clairement à le lire, vous y trouverez de nombreuses informations techniques très détaillées ainsi que les plans de chaque calculateur. Par contre, une inscription au forum est nécessaire pour avoir accès à ce dossier.

Concernant les capteurs de proximité, comme on l'a vu, les VISA groin ne reçurent que le modèle à 2 fils. La masse assurée par le culot du capteur vissé dans la cloche d'embrayage semblait, à la longue poser quelques soucis. Raison pour laquelle Citroën en est venu aux capteurs 3 fils (dont une masse) sur la VISA II.
Afin de fiabiliser les VISA groin, il est tout à fait possible de faire un montage en capteurs 3 fils, par contre, la connexion au calculateur VA1-VD1 doit être modifiée(voir le dossier AEI dont le lien est donné supra). Quoiqu'il en soit, Citroën ne fournit plus de capteurs, ni en 2 ni en 3 fils.

Parfois on trouve des capteurs d'origine THOMSON ou DUCELLIER  en NOS ou occasion sur les sites de petites annonces ou d'enchères, mais toujours à prix d'or.

C'est la raison pour laquelle, les plus férus bricoleurs se sont attelés à trouver une correspondance dans la gamme des capteurs industriels. De gros espoirs furent fondés sur une référence chinoise disponible, en achat de gros via internet, à moins de 30 euros les 10 pièces ! Malheureusement, il s'est avéré que la fiabilité n'était pas au rendez-vous. Les recherches et test divers continuent à partir de capteurs industriels de meilleure qualité (Télémécanique, Schneider, Ifm, etc.).

Un capteur idoine doit  être de technologie NO PNP (NO pour normalement ouvert), SN (portée nominale) de 2 à 5 et posséder un pas de filetage M8 ou M12 (les deux pouvant être positionnés dans un culot de récupération). Une dernière problématique concerne la plage de température de fonctionnement, car beaucoup de ces capteurs industriels ont une limite haute aux alentours de 80°C, ce qui semble un peu juste dans le cas qui nous intéresse.

Enfin, seul un détaillant spécialiste,  à ma connaissance, s'est aventuré à commercialiser un montage prêt à l'emploi en utilisant un capteur industriel. Il s'agit de Citroshop, chez qui vous pouvez commander à 78 euros la pièce : capteur VISA CITROSHOP.


 

Rappelons-le encore une fois, l'AEI nécessite une bobine spécifique reconnaissable à sa couleur marron (DUCELLIER 520010A). Les bobines noires pour 2CV et dérivés sont inadaptées. Certains détaillants proposent des nouvelles bobines noires à filet bleu, en précisant qu'elles sont compatibles avec l'AEI des VISA. C'est faux !  Ces bobines sont destinées aux dispositifs d'allumages électroniques à monter sur 2CV et dérivés, mais en aucun cas à l'AEI.

Pour cette bobine comme pour tout le reste, la pénurie est imminente. J'en ai trouvé encore quelques unes neuves en vente chez ami-2CV, mais je doute que ce professionnel puisse avoir un réassort après épuisement du stock : bobine marron VISA AEI.